El consejo de ministros del día 28 de diciembre de 2012 anunció un Plan de racionalización de servicios ferroviarios que supondrá un ahorro progresivo hasta alcanzar, en 2015, los 51 millones de euros anuales. Se enumeran una serie de líneas ferroviarias sujetas a obligación de servicio público. Y no es una inocentada, es real, tan real como el resto de las líneas que no se reflejan en ese documento. Y por mucha redacción positiva que se dé a la noticia, destacando el ahorro y las líneas a las que se les garantiza su tráfico, lo cierto es que es una mala noticia para otras muchas líneas, que quedan abocadas a su supresión.
Dentro de las líneas sujetas a obligación de servicio público se encuentra la línea Zaragoza – Caspe, cuya subvención será asumida por la administración central. Por contra la que no se encuentra en esa relación, y que afecta directamente a nuestra comarca, es la línea Caspe – Mora. Los trenes que se pueden ver afectados por esta supresión serían: el tren Zaragoza–Mora, ya que parte del trayecto quedaría garantizado mientras que de la otra parte no se asegura su servicio. La solución más lógica para cumplir el decreto sería que el tren circule de Zaragoza hasta Caspe y se suprima el trayecto hasta Mora, para a la mañana siguiente regresar desde Caspe a Zaragoza, en lugar de desde Mora, como ocurre en la actualidad. Igualmente ocurriría con el tren de Barcelona a Caspe, que llegaría solamente hasta Mora. El resto de circulaciones de Zaragoza a Barcelona se mantendrían.
El reajuste de servicios aún no está decidido. El gobierno central establece de plazo hasta el 30 de septiembre de 2013 para llevar a efecto las posibles modificaciones. Ahora la negociación está en la mesa de la administración autonómica, que dispone de ese tiempo para negociar directamente con la operadora, es decir Renfe, por si ésta está interesada en asumir la financiación del déficit de explotación. Las intenciones de la DGA parecen claras. La nula rentabilidad económica de la línea de Mora, o la de Canfranc, o la Teruel, no es cosa nueva. La DGA lleva años subvencionando estos trenes. Periódicamente, cada cuatro años, se planteaba la necesidad de aportar dinero para financiar estas líneas, ante la amenaza de suprimir servicios. En la última década se han renovado tres convenios, pero en 2012 los presupuestos sufrieron un fuerte recorte. La principal partida suprimida fue la de 1,62 millones de euros para el convenio con RENFE, que se quedó sin renovar.
No es necesario realizar costosos estudios para saber que en el trayecto de Caspe a Mora ninguna estación cumple el criterio del 10 por 100 de aprovechamiento que exige la ley. Pero quizás se deberían haber entrado a valorar otros conceptos, como son: el gasto nulo de esas estaciones, todas ellas sin servicio de personal. La nula inversión en material específico para trenes regionales con pocos viajeros. La nefasta red de carreteras comarcales. Solo un par de ejemplos. Entre Fayón y Nonaspe, 9 km por ferrocarril frente a los 33 de carretera. El tren de Caspe a Fayón, con parada en todas las estaciones, tarda 33 minutos. Por carretera, entrando por todos los pueblos, se tarda no menos de 70 minutos.
Haciendo memoria vemos la evolución del ferrocarril en las últimas décadas, caracterizado por un proceso de desamparo y privatización, primando una hipotética mayor rentabilidad económica del transporte por carretera. Una de las actuaciones más drásticas se tomó en enero de 1985, cerrándose 914 kilómetros de vía, y limitando otros 933 al tráfico de mercancías que posteriormente también se cerraron. La política europea da preferencia a las líneas de Alta Velocidad. En el año 2020 España espera llegar a un total de 10.000 kilómetros de Alta Velocidad, frente a los tan sólo 1.200 que tiene Francia aunque, curiosamente, esta última tiene un tráfico ferroviario mucho más denso que el nuestro. En nuestro país las inversiones se centran en las zonas más prósperas, provocando la dejadez en líneas regionales, quedando sin cobertura las zonas menos desarrolladas y que sufren las mayores carencias en infraestructuras. Sin duda, la situación actual de las líneas regionales es consecuencia de esa política de fomento del ferrocarril elitista frente otro más público. Poco podrán presumir los fayoneses de un Ave que vaya de Zaragoza a Madrid en una hora y veinte minutos, mientras ellos para desplazarse desde Fayón a Zaragoza en el mejor de los casos necesitan más de dos horas.
El ferrocarril siempre ha sido, y es todavía hoy, no sólo un medio de transporte sino también una fuente de desarrollo social. La supresión de servicios causará un grave daño a los pueblos de nuestra comarca, y quien sabe si acentuara la tendencia al despoblamiento. Además de ser un medio de transporte respetuoso con el medio ambiente es el más seguro de todos. No debemos olvidar el enorme coste de vidas que genera la opción de la carretera. Tenemos seis meses por delante para que nuestros políticos comarcales hagan ver a los representantes autonómicos la realidad social de nuestra comarca y la necesidad de mantener las actuales conexiones ferroviarias, más allá de sus resultados económicos.
Y no quiero dejar el tema, sin transmitiros lo que sí me parece una inocentada propia del 28 de diciembre, la frase del comunicado con la que se intenta justificar esta medida: “El plan se ha desarrollado siguiendo criterios objetivos de eficiencia social, medioambiental, y económica”.
Ignacio Gracia
